« Dans cinq ans, la moitié des gares du Grand Paris express auront été livrées, rappellent Olivier Klein et Thierry Dallard, respectivement président du conseil de surveillance et président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP). Dans ces quartiers, la valorisation des fonciers détenus par la SGP lui conférera l’opportunité de jouer un rôle important pour impulser, dynamiser et orienter la construction », ajoutent-ils dans une interview croisée.
Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris est-il le théâtre d’une rivalité entre l’Etat et les collectivités territoriales ?
Olivier Klein : Les débats qui ont pu avoir lieu lors de mon élection montre que le Grand Paris express constitue un sujet qui tient à cœur à la fois à l’Etat et aux maires, ainsi qu’aux présidents de Territoires ou de Départements. Nous nous sommes tous beaucoup investis dans ce projet. Nous venons de fêter les dix ans de l’accord du 26 janvier 2011, qui a fusionné le tracé de l’Etat et celui de la Région. On sait à quel point l’histoire de nos territoires changera le jour où l’on inaugurera les gares.
L’élection du président du conseil de surveillance a donné lieu à des incompréhensions. J’essaie de les lever modestement. Dans la foulée de mon élection à la présidence du conseil de surveillance, je me suis engagé auprès des présidents de Départements à aller les rencontrer individuellement. J’en ai déjà rencontré un certain nombre. Je me suis entretenu longuement avec François Durovray. Nous partageons le même objectif, qui est celui d’être utile à ce très beau projet. Il me semble, par ailleurs, qu’il serait juste que la métropole du Grand Paris, avec laquelle nous allons signer prochainement une convention, soit représentée au sein du conseil de surveillance, même si en tant que maire et membre de la MGP, elle est déjà représentée à travers moi.
Olivier Klein et Thierry Dallard. © Jgp
Thierry Dallard : Le premier engagement que j’ai pris auprès du conseil de surveillance lorsque je suis arrivé, au printemps 2018, a été de garantir la plus grande transparence possible, le plus de sincérité, entre la réalité opérationnelle, l’avancement du chantier et le conseil de surveillance. Nous avons progressivement mis en place un certain nombre d’outils, notamment le rapport d’activités périodiques, qui permet de donner l’information la plus complète possible. Le plus important est que la confiance entre le conseil de surveillance et la SGP existe. C’est le cas.
La confiance est aussi essentielle de la part des entreprises qui répondent aux appels d’offres. Car plus le nombre de ces dernières est élevé, plus les prix sont compétitifs. Tous les acteurs économiques doivent savoir où nous allons au cours des années à venir. L’effectif de la Société du Grand Paris va passer de 200 personnes fin 2018, à plus de 1 000 début 2022, soit 800 personnes en plus ; il est important que nos collaborateurs aient confiance dans le projet et dans son management.
Enfin, la confiance des maires, qui sont les premiers ambassadeurs du Grand Paris express sur le terrain, est la clé de voûte de la bonne réalisation du projet, de même que celle des riverains. Les chantiers représentent un espoir d’amélioration de la vie quotidienne mais aussi des nuisances, que nous nous appliquons à réduire dans la mesure du possible et en dialogue avec les collectivités.
Qu’est-ce qui vous fait dire que le projet est aujourd’hui irréversible ?
Th. D. : De nombreux éléments. On aurait pu le dire en 2018, quand le gouvernement a confirmé la réalisation de l’intégralité du projet et qu’il a autorisé la Société du Grand Paris à emprunter et à embaucher. Il y a une semaine, le conseil de surveillance a validé notre programme d’emprunts pour l’année 2021, qui reconduit la stratégie que j’avais proposée en avril dernier, et qui consiste à profiter des conditions de marché, qui sont très bonnes, avec des taux d’intérêt historiquement bas et des liquidités abondantes.
Le programme validé par le conseil de surveillance, si les conditions de marché ne changent pas au cours des prochains mois, nous permettra, fin 2021, d’avoir sécurisé 80 % du financement du projet et par conséquent de garantir le paiement des entreprises jusqu’en 2027. A cette date, plus de la moitié des gares auront été mises en service et le génie civil des tronçons est et ouest la ligne 15 aura été réalisé. Nous pouvons donc dire aujourd’hui, compte-tenu de l’avancement des procédures, des appels d’offres et du financement, que le projet est irréversible.
O.K. : Il me semble extrêmement important que cette irréversibilité entre dans les esprits. En premier lieu des habitants de notre Métropole. Cela est également vrai pour les hommes politiques et l’ensemble des dirigeants publics. Le nombre de fois où l’on croise le logo du Grand Paris express, où l’on voit les chantiers en cours lorsque l’on circule à travers l’Ile-de-France est à ce sujet révélateur. A Clichy-Montfermeil, Sevran-Livry ou Aulnay, les chantiers des gares prennent de la place et constituent un élément de certitude. J’ai souhaité rester président de l’Agence nationale pour la rénovation urbaine (Anru) car je sais combien les gares du Grand Paris express représentent un élément clé de la politique de la ville et des projets de renouvellement urbain.
Pose de rails du Grand Paris express. © Jgp
Quel regard portez-vous sur l’avenir de la ligne 17 ?
O.K. : Je crois au projet dans sa totalité. Le Grand Paris express sera d’autant plus fort qu’il sera réalisé tel qu’il est prévu. La ligne 17, rappelons-le, comprend la seule gare du Val d’Oise. C’est aussi la ligne de la gare du Mesnil-Amelot, en Seine-et-Marne, à laquelle le président du conseil départemental de Seine-et-Marne est très attaché.
Th. D. : Les études réalisées pour l’enquête publique ont démontré que la ligne 17, et même la gare du Triangle de Gonesse, restent pertinentes et nécessaires sans Europacity. La ligne 17 est une ligne du quotidien, qui accueillera près de 600 000 passagers par jour entre les bassins d’emplois, de Villepinte, de Roissy ou du Bourget. Nous avons lancé l’an dernier l’appel d’offres pour la réalisation de la section reliant Gonesse au Parc international des expositions de Villepinte. L’objectif est de pouvoir mettre en service ce premier tronçon d’ici à 2028. Nous lancerons cette année le troisième et dernier lot, entre le Parc des expositions et le Mesnil-Amelot.
Nous attendons évidemment les conclusions de l’Etat suite au rapport de M. Rol-Tanguy, pour adapter la conception de la gare du Triangle de Gonesse aux décisions qui seront prises en matière d’aménagement. Mais cela ne doit pas freiner l’avancée des travaux.
Et sur la ligne 18 ?
Th. D. : Il existait un débat concernant la portion de tronçon située entre la gare du Commissariat à l’énergie atomique (CEA) et la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines, située à proximité du golf national. Une concertation a été engagée au printemps 2019 et s’est conclue en septembre 2020 : le consensus s’est établi alors sur une mise au sol de ce tronçon de 6 km, afin de faciliter son insertion paysagère, car le viaduc envisagé suscitait une inquiétude des élus et des riverains. C’est l’occasion de réduire l’impact sonore, mais aussi le coût, de 20 %, ainsi que l’emprise sur les terres agricoles.
Nous avons revu le projet, en le coordonnant avec la mise à deux fois deux voies de la RD36 menée par le conseil départemental de l’Essonne. Nous allons rendre quatre hectares, soit 20 % de la consommation foncière du métro, aux agriculteurs. Nous menons actuellement un travail de concertation très fin avec ces derniers, notamment concernant les accès aux différentes parcelles. Cette modification sera intégrée au dossier d’enquête d’utilité publique, prévue pour le printemps prochain, qui intégrera l’ajustement du positionnement de la gare au niveau de Saint-Quentin, avec un décret d’utilité publique attendu désormais au premier trimestre de l’année 2022.
Quel rôle d’aménageur pour la Société du Grand Paris ?
O. K. : L’arrivée du Grand Paris express constitue une opportunité formidable pour contribuer à atteindre les objectifs de construction de logements, notamment sociaux, mais aussi intermédiaires et libres, qui font défaut à l’Ile-de-France. Chacun se rend compte de l’étendue des besoins. Les quartiers de gares seront connectés au Grand Paris express, et grâce à lui, seront mis en réseau avec les territoires de la Métropole.
Je le constate en tant que président de l’Anru : ce qui fait perdre du temps, dans un certain nombre de programmes de renouvellement urbain, c’est le temps du relogement. Une offre nouvelle de transport, massive, de qualité, connectée, va aider à créer le mouvement nécessaire, d’un territoire à l’autre. C’est une opportunité en faveur de la création d’une plus grande mixité dans l’offre de logements, donc dans le parcours résidentiel des habitants. Les flux apportés par les nouvelles gares permettront aussi d’apporter de l’air aux commerces, dont on connaît la situation souvent difficile.
Une dizaine de tunneliers vont être déployés en 2019 dans le cadre des travaux du Grand Paris express. © SGP
Faut-il craindre que ces gares aient un effet de gentrification dans ces quartiers ?
O.K. : Le jour où je m’inquiéterais de la gentrification à Clichy-sous-Bois n’est pas arrivé… Mais je crois à la mixité du logement, aux parcours résidentiels, souvent sclérosés en Ile-de-France. Les maires ont intérêt à travailler avec les différents acteurs du logement, sur les questions liées à la TVA réduite, aux prix du foncier, à l’accession classique et sociale, afin que les quartiers de gare offrent toute la gamme de types de logements. C’est l’absence de transport dans un certain nombre de quartiers qui crée aujourd’hui de l’inégalité.
Th. D. : A l’origine du projet, l’idée de financer près de 50 % du métro par la plus-value qui allait être captée par la Société du Grand Paris a existé mais elle a vite été abandonnée. En effet, cette création massive de valeur ne sera pas captée par l’entreprise, mais par la fiscalité dont bénéficient les collectivités territoriales et l’Etat. Et ce n’est pas une mince affaire ! Si on applique un taux marginal d’imposition d’environ 40 % aux 10 à 20 milliards d’euros de PIB additionnel que le Grand Paris express générera annuellement, ce sont, à terme, 4 à 8 milliards d’euros qui entreront dans les caisses de l’Etat et des collectivités.
J’ajouterais que la Société du Grand Paris, en tant que maître d’ouvrage du métro, n’a pas vocation à être un super-aménageur du Grand Paris. En revanche, nous sommes, par construction, ceux qui sont le plus en avance sur la prise de conscience de la réalité que représente le métro. C’est notamment vrai en matière de mobilités, grâce au travail partenarial mené depuis plusieurs années avec les maires et Ile-de-France mobilités, sur les conséquences qu’aura l’arrivée d’une gare dans les quartiers.
Depuis l’après-guerre, les parvis des gares étaient conçus presque exclusivement au profit de l’automobile. Parce que le Grand Paris express vise précisément à réduire l’usage de la voiture dans la métropole, nous travaillons, avec tous nos partenaires, à des parvis du XXIe siècle qui fassent toute leur place aux piétons, aux circulations douces, écologiques. Cela demande de repenser la structuration et le maillage viaire.
Qu’allez-vous faire des emprises que vous possédez ?
Th. D. : Nous avons acquis des emprises pour réaliser les gares et les ouvrages annexes, qui, tous les 800 m, concourent à la ventilation du réseau et permettent des accès pour les secours, dont une partie redeviendra disponible à l’issue des chantiers. La SGP est donc un propriétaire foncier qui doit valoriser son patrimoine. Nos fonciers sont au cœur des quartiers de gare, ces espaces qui représentent, à grands traits, une fois et demie la superficie de Paris et sur lesquels la ville va pouvoir être rebâtie sur elle-même.
Dans ces quartiers, les études et les professionnels estiment que le potentiel de construction se situe entre 30 et 40 millions de m2. L’après Grand Paris express, se sont donc 80 milliards d’euros d’investissement privé dans les quartiers de gare ! Au cœur de ceux-ci, nos fonciers représentent 1 à 2 millions de m2. C’est modeste, mais ils pourront donner une véritable impulsion à la transformation des quartiers.
Pourquoi souhaitez-vous que le SGP maîtrise la valorisation de ces parcelles ?
Th. D. : Pour une raison simple : nos terrains sont par nature imbriqués avec les ouvrages que nous aurons construits, générant de nombreuses interfaces techniques. Je vois deux intérêts à ces opérations : la possibilité de valoriser ces fonciers d’une part, et celui de disposer ainsi d’une capacité d’entraînement d’autre part. Nous sommes au cœur des réflexions menées par les acteurs locaux à ce sujet, notamment les maires, qui sont par nature les leaders du développement de ces quartiers de gare.
J’ai vécu de nombreuses mises en service d’infrastructures dans ma vie professionnelle. Je suis toujours frappé par le fait que les acteurs économiques en prennent conscience très tardivement. J’échangeais à ce sujet avec Stéphan de Faÿ, le nouveau directeur général de Grand Paris aménagement, qui dirigeait précédemment Bordeaux Euratlantique. Nous partageons la même expérience, lui en tant qu’aménageur, moi en tant qu’investisseur du TGV entre Tours et Bordeaux : nous avons senti la prise de conscience des investisseurs quelques semaines après sa mise en service.
Si nous pouvons, en étant bien informés, prendre de l’avance et donner un signal, cela bénéficiera à tous. Or il faut que les énergies se mettent en mouvement, parce que la réalisation des quartiers de gare va prendre du temps. D’ici à la mise en service des 34 premières gares, qui représentent la moitié du réseau du Grand Paris express, cinq ans seulement s’écouleront. Notre rôle consistera, là aussi, à donner confiance. Les investisseurs verront que si nous développons tels programmes dans tels quartiers, c’est que nous croyons dans son potentiel.
Travaux sur le Grand Paris express. © Jgp
Pas de flambée des prix pour l’instant ?
Th. D : Nous avons mis en place un observatoire des quartiers de gare, avec la DRIEA (*) et l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur), pour mesurer ces évolutions. Ce dernier n’a pas, jusqu’à présent, constaté d’écarts de tendance avec celles de quartiers plus isolés. S’il est accompagné par une politique volontariste en matière de logement, le Grand Paris express sera un facteur de stabilisation ou de rééquilibrage des prix. En effet, il va ouvrir des opportunités inouïes à tous les territoires qu’il va desservir et mettre en réseau. Les conséquences qu’aura l’arrivée du métro dans la vie des gens seront majeures : le nombre d’emplois auquel le jeune étudiant de Clichy-sous-Bois aura accès à 45 min de chez lui passera de 300 000 à trois millions et demi. Et on peut appliquer ce raisonnement à tous les secteurs importants de la vie : la santé, l’éducation, la culture…
O.K. : Le regard des promoteurs sur un territoire tel que celui de Clichy, victime de nombreuses fractures, a déjà considérablement changé. Il y a dix ans, je me suis battu pour qu’un promoteur, en l’occurrence Nexity, s’installe sur le quartier de la gare. Il y a deux ans, lorsque nous avons travaillé sur les dernières parcelles de cette ZAC, pour la première fois depuis les années 1960, nous avons refusé des promoteurs. Et Nexity a vendu ses produits beaucoup plus vite que prévu.
Quel bilan faites-vous du passage de certaines lignes à la conception-réalisation ?
Th. D. : Tout se passe bien et vite. Il se sera écoulé moins de deux ans entre la prise de décision de laisser de côté la méthode de la loi MOP (**) pour les tronçons est et ouest de la ligne 15, où tout était encore possible, et le lancement des dossiers de consultations auprès des entreprises. Nous avons effectué ce choix, car l’entrée successive dans les dossiers du maître d’œuvre puis, quelques années après, de l’entreprise, n’est pas optimale. On se prive alors de l’expérience de l’entreprise et, lorsque des difficultés surviennent durant le chantier, un débat sans fin peut s’ouvrir pour identifier les responsabilités.
Nous tenons le calendrier que l’on s’était fixé. Les premiers dialogues compétitifs ont commencé, témoignant du fait que les entreprises ont des idées et que l’on en tirera évidemment un bénéfice à la fois sur la maîtrise des coûts et des délais.
Quel impact a le Covid, à la fois sur le calendrier des travaux et la réduction à long terme des mobilités ?
Th. D. : Depuis le printemps dernier, deux marronniers coexistent : le premier veut qu’avec le télétravail, il ne sera plus nécessaire de se déplacer, remettant en cause l’utilité du métro. Le second veut que la Covid signe la mort des métropoles. La réalité, c’est que tous ceux qui ont pu quitter Paris lors du confinement ont été ravis d’y revenir en juin, lorsque les restaurants et les cinémas, les théâtres et les musées ont rouvert leurs portes. Je ne crois pas à la remise en cause du fait métropolitain, pas plus que les épisodes de peste, avec une ville comme Marseille qui perdit la moitié de sa population en 1720, n’ont ralenti les croissances des villes. Les gens choisissent de vivre au sein des métropoles parce qu’ils y trouvent la possibilité de se former, de se soigner, de travailler, de faire vivre leurs enfants dans le cadre le plus ouvert possible.
Le télétravail va modifier profondément la vie des entreprises. Mais nous avons également la certitude que cela ne peut être une solution unique : la transversalité entre les activités est un maître mot dans de nombreuses organisations et celle-ci n’est pas gérable sur un mode 100 % distanciel. Nous estimons l’impact du télétravail à un ou deux ans de croissance du trafic. Cela nous permettra donc de gagner un peu de marge en capacité, mais qui seront rattrapés en deux ou trois ans.
Pourquoi souhaitez-vous une concertation autour du Grand Paris du logement ?
O.K. : Comme acteur de la métropole du Grand Paris, je crois à l’intérêt d’un plan métropolitain de l’habitat et de l’hébergement (PMHH), ainsi qu’à une réflexion large sur le logement et sa répartition. La Métropole doit jouer là tout son rôle, avec les Territoires bien sûr, mais la politique du logement doit se regarder sur un ensemble plus grand, si l’on veut réussir un développement équilibré, harmonieux, respecter la loi SRU, et même parfois aller plus loin et faire comprendre à tout le monde que le parcours résidentiel a du sens.
Le logement social est celui du plus grand nombre. Il est très désagréable qu’il soit encore parfois utilisé comme un épouvantail, alors qu’il faut au contraire continuer à le valoriser. Nous avons la chance d’avoir, en Ile-de-France, de nombreux acteurs impliqués dans le logement, je citerai l’Etablissement public foncier d’Ile-de-France (Epfif), Grand Paris aménagement, la DRIEA (*), la Société du Grand Paris, la MGP, la Région. Toutes ces entités ont la capacité de travailler ensemble, avec les promoteurs, avec les bailleurs, pour que la politique du logement soit plus ambitieuse, plus rapide. Il y a urgence à lancer des programmes de construction à proximité des gares et ailleurs. Les gares du Grand Paris express peuvent jouer le rôle d’accélérateur de ce Grand Paris du logement, tout comme les prolongements des lignes 11 ou 14.
* Direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement.
** Loi relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée.
