Dans une étude d’avril 2018, l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur) analyse les formes actuelles de rabattement aux gares, notamment celles de Pleyel et de Noisy-Champs, et dont les rayons d’accès sont encore peu favorables aux mobilités douces.
Se concentrant ainsi sur un rayon de 2 km autour de ces deux futures gares du Grand Paris express, l’Apur détermine trois grands enjeux dans l’aménagement autour des stations : « le soutien à un maillage bus efficace », « un réseau cyclable structurant et de continuités avec les territoires », enfin la « conception de hubs de mobilités durables ».
Garage à vélos au sein du pôle gare multimodal du RER A de Rueil-Malmaison. © Jgp
Et de comparer les spécificités relatives aux pôles intermodaux de Pleyel et de Noisy-Champs, tout en apportant quelques préconisations en termes de rabattement durable, au regard de mutations déjà en cours.
Quel intérêt du rabattement ?
A l’aune des 68 gares du Grand Paris express et des 19 grands hubs de transport, l’Apur estime nécessaire « d’accompagner les évolutions de mobilité par un rabattement plus efficace, et ce à toutes les échelles ». Cette intermodalité, qui concerne notamment Pleyel et Noisy-Champs, doit faire émerger de nouvelles solutions de mobilité durable telles que les « écostations bus, gares routières de demain », les points de stationnement de vélos incluant « des services de gardiennage, de location ou de réparation », et des services de partage de véhicule, de covoiturage et de bornes de recharge.
Dans la configuration actuelle du rabattement vers les gares ou stations de métro, près de 69 % des voyageurs métropolitains (hors Paris) rejoignent le transport ferré à pied, soit 10 % de plus que les résidents de grande couronne (51 %). C’est ensuite le bus qui assure « un rôle de rabattement structurant », en acheminant 23 % des usagers métropolitains et 28 % des voyageurs de grande couronne. Le véhicule individuel constitue, lui, un usage « secondaire », selon l’analyse de l’Apur.
Circulations douces, un modèle encore restreint
Si les offres de bus déjà développées sont vouées à évoluer davantage, le constat est différent pour le mode cyclable. A l’échelle francilienne, le tracé pour petites reines reste « peu développé et encore trop souvent orienté sur une pratique de loisirs », déplore l’Apur. Même si la Ville de Paris, la Région et les différents départements élaborent des « plan vélo », « le maillage des pistes cyclables est globalement peu dense ».
Selon l’Apur, il faut accompagner le changement de comportement vers la pratique du vélo comme moyen d’acheminement vers les gares.© Jgp
Pleyel et Noisy-Champs incarnent ainsi ces « territoires peu équipés » pour la mobilité douce car « très orientés sur l’accessibilité routière » ou par leur situation au croisement de plusieurs échelons administratifs, rendant difficile l’élaboration d’aménagements cyclables coordonnés.
Selon l’Apur, il faut également accompagner le changement de comportement vers la pratique du vélo comme moyen d’acheminement vers les gares. Cette mutation ne peut être dissociée d’un développement de services de stationnement en gare (Véligo ou Mobipôle à Rueil-Malmaison), de location et de réparation.
Regards croisés entre Pleyel et Noisy-Champs
Concernant le report modal à Noisy-Champs, celui-ci est principalement effectué par voie motorisée, en provenance des communes voisines. Constat similaire à Pleyel, où les actifs véhiculés résident principalement à Saint-Denis, Stains ou Aubervilliers. Face à ces deux constats, l’Apur met le doigt sur le besoin d’intégrer « un maillage efficace en lignes de bus et en continuités cyclables » et de « limiter les possibilités de stationnement sur le lieu de travail afin de favoriser le report modal sur les transports collectifs et le modes actifs ».
Pour l’heure, le pourtour environnant de Noisy-Champs est encore inhospitalier envers les piétons et cyclistes, où « les grandes emprises de bois restent difficilement franchissables ». Autour de la gare de Saint-Denis Pleyel, « les grandes infrastructures de l’A86 et le faisceau ferré créent de fortes coupures pour les piétons et les vélos ». Pour autant, les projets urbains en cours sur ces deux territoires prévoient de nouvelles options de franchissement, permettant de nouvelles mobilités à l’horizon 2020-2021.
