Tribune – Logistique urbaine : il n’est jamais trop tôt pour avoir raison

« On n’achète plus, on ne consomme plus, on ne commande plus comme il y a cinq ou dix ans. Après Leclerc, c’est Carrefour qui lance ses premiers « drives piéton », tandis que dans le même temps, Monoprix s’allie à Amazon ; et d’autres initiatives vont suivre », écrivent Claude Samson, président de l’association Afilog, et Jonathan Sebbane, directeur général de Sogaris, dans une tribune.

L’avènement du e-commerce a tout changé, interrogeant jusqu’à nos modèles de société. En convoquant Schumpeter, on imagine déjà que ce mouvement de création destructrice comble tout ou partie du vide qu’a laissé la disparition des usines d’antan. Soit : la maîtrise des flux de marchandises trouve en effet une valeur nouvelle – qui s’apprécie en euros autant qu’en nombre de clics ! C’est donc en industriel qu’il faut penser le développement d’une nouvelle logistique, jouant du réseau entre des entrepôts géants à la périphérie des agglomérations et de nouveaux emplacements au cœur de nos villes.

Claude Samson et Jonathan Sebbane. © DR

Le marché est encore peu mature, les régulations tâtonnent mais les questions fusent : sait-on garantir la coexistence du commerce de proximité et du e-commerce de masse ? Sait-on encadrer les coûts environnementaux liés à l’explosion des flux du dernier kilomètre ?

Une approche pragmatique

Pour partie, on sait. La logistique urbaine est une réponse aux besoins de la grande distribution, du e-commerce et des commerces de proximité : car faire s’arrêter les camions à l’entrée de nos villes se révèle créateur d’une nouvelle valeur économique, environnementale et sociale dès que cela permet une distribution du dernier kilomètre plus propre et plus efficace. Rien de magique, seulement une approche pragmatique entre besoins économiques et exigences écologiques ; avec au centre de toutes les attentions, le transport de marchandises et la réduction de son impact environnemental exigée par tous les décideurs publics. On pense forcément à l’intermodalité, c’est-à-dire à l’usage complémentaire à la route des modes de transports que sont le fleuve et le fer. Sauf qu’une gare n’a jamais fait arriver un train, ni un port un bateau : c’est en effet l’alignement des intérêts entre acteurs privés et pouvoirs publics qui permettra de réduire l’empreinte écologique du mix logistique.

Chapelle international

A Paris s’ouvre prochainement l’hôtel logistique de Chapelle international, premier terminal de livraison de marchandises associant train de fret et véhicules propres. C’est le seul projet français récompensé au dernier Salon International de l’immobilier (Mipim) : les acteurs de l’immobilier ne s’y sont pas trompés, la logistique urbaine s’écrit au présent car elle est notre avenir. Le lancement de ce nouveau terminal ferroviaire à Paris pousse en effet acteurs de la distribution et de la logistique à refaire leurs calculs : si le passage au fer a bel et bien un coût pour les entreprises qui souhaitent se lancer, il permet également d’optimiser l’ensemble de la chaîne logistique et de la rendre plus propre et durable, depuis le premier jusqu’au dernier kilomètre.

Prenons même un peu de champs : alors que la lutte contre le dérèglement climatique tend à réduire inexorablement la place du camion en ville, ceux qui prendront le train sécuriseront pour demain l’acheminement de leurs marchandises dans une véritable démarche de responsabilité sociale et environnementale. Sans doute Chapelle international leur aura-t-il donné raison un peu tôt ; mais il leur aura donné raison.

 

Claude Samson, président de l’association Afilog, et Jonathan Sebbane, directeur général de Sogaris.

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