Dans une tribune, Céline Malaisé, présidente du groupe Gauche communiste, écologiste et citoyenne du conseil régional d’Ile-de-France, déplore les effets du protocole de financement d’Ile-de-France mobilités et craint qu’il ne soit pas suffisant.

Le 17 juillet dernier, Clément Beaune, ministre des Transports et Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France mobilités (IDFM), scellaient un pacte. Face aux besoins financiers de l’autorité organisatrice des transports franciliens, la présidente et le ministre s’accordaient sur des hausses tarifaires pour plus de 10 millions d’usagers quotidiens contre de nouvelles recettes fiscales, indispensables au fonctionnement du réseau. Ils actaient alors une clé de répartition appliquée à ces nouvelles recettes : 52 % devront provenir des usagers et des collectivités membres d’IDFM, 48 % de ressources fiscales votées par le Parlement. Dès le lendemain, sans prendre soin de concerter l’ensemble des collectivités membres d’IDFM, Valérie Pécresse approuvait ce deal.

Céline Malaisé. © Jgp

Dès 2010 et l’engagement du plan de mobilisation pour les transports et du Grand Paris express, l’impérieuse nécessité de doter IDFM de ressources supplémentaires était connue. Elle aboutira à plusieurs hausses du versement transport d’alors. Tout au long du premier mandat de Valérie Pécresse, le couvercle a été mis sur cette nécessité en raison de candidatures aux élections régionales puis présidentielle. Pourtant, la crise sanitaire et les pertes historiques d’IDFM enregistrées en 2020 constituaient une alerte et une occasion historique de dialoguer avec l’Etat du financement durable des transports de la région capitale. Il n’en a rien été ! Valérie Pécresse accepta, au contraire, un accord avec l’Etat qu’elle jugea « historique » alors qu’il ne couvre même pas les pertes liées à la crise sanitaire et endette IDFM jusqu’en 2032. « Les voyageurs ne seront pas appelés à payer le prix de la crise Covid » déclarait alors la présidente-candidate. L’essentiel était de reporter quoiqu’il en coûte une hausse tarifaire après élections régionales…

Or, les finances d’IDFM restaient bel et bien dans le rouge. En janvier 2022, l’agence de notation Moody’s a dégradé la note de l’autorité organisatrice. Les élections passées, un trou de 850 millions d’euros a été rendu public. L’équilibrage urgent du budget de fonctionnement d’IDFM est enfin devenu un sujet prioritaire. Après des semaines de vrai-faux bras de fer médiatique, l’État concéda une aide exceptionnelle de 200 millions d’euros (qui n’a toujours pas été versée à ce jour). Valérie Pécresse vota une hausse inédite des tarifs, comprise entre 10,5 % et 31,6 % en fonction des titres de transports. Une première depuis la création du syndicat des transports en 1959 !

C’est dans ce contexte que, le 26 septembre dernier, Valérie Pécresse et Clément Beaune signaient dans la précipitation un deal politique mettant fin à deux ans de tensions entre le ministre parisien et la présidente de Région sur fond de finances alarmantes d’Ile-de-France mobilités.

Le protocole signé prévoit des hausses des tarifs de 2024 à 2028 voire 2031, comprises entre l’inflation et l’inflation + 1 %. Il intègre également une hausse des contributions obligatoires des membres d’Ile-de-France mobilités et de nouvelles recettes tarifaires : une hausse de 0,25 point du versement mobilités à Paris et en petite couronne ainsi qu’une taxe additionnelle à la taxe de séjour.

L’équilibre convenu en juillet 2023 entre Valérie Pécresse et Clément Beaune vole en éclats. Les usagers et les collectivités fourniront à terme le plus gros effort, avec 25 % des nouvelles recettes en 2024 et 63 % en 2031. Dans le même temps, cet accord réduira progressivement la part du versement mobilité dans les recettes d’IDFM. De parfaits vases communicants en somme.

Ce protocole, remis en cause au sein même de la majorité présidentielle au Parlement, ne règle en rien la situation. C’est une rustine, à l’image des accords intervenus en 2020 et 2022 entre l’Etat et IDFM. Il vient prolonger le modèle de financement d’IDFM sans régler la question de sa pérennité à l’heure de l’urgence climatique et à l’aune de la mise en service de 300 km de nouvelles lignes, toutes lancées lorsque la gauche dirigeait la Région.

Pire, ce protocole ne couvrira pas les besoins de financement d’IDFM après 2028, année des élections régionales. Le déséquilibre entre les besoins financiers et les nouvelles recettes se creusera à nouveau et devrait atteindre 100 millions d’euros annuels dès 2028.

Cette réalité augure d’importantes hausses tarifaires dont la prochaine majorité régionale issue des urnes en 2028 aura la responsabilité d’arbitrer. Encore une fois, ce sont des intérêts immédiats et trop particuliers qui président aux choix des droites régionale et nationale. Encore une fois, les petits calculs et destins politiciens ont compté dans ces décisions. Encore une fois, ce sont les usagers et l’intérêt général qui en payent le prix fort.

Ce protocole très politique vient clôturer – provisoirement – les discussions sur la pérennité du modèle de financement d’IDFM. Pourtant, des propositions de nouvelles recettes épargnant les usagers et vertueuses pour l’environnement existent. Le sujet reste entier devant l’insuffisance de ce protocole et de besoins d’offres nouvelles considérables, bien au-delà des lignes du Grand Paris express.

Pourtant, le maintien d’une offre de transports réduite sur de nombreuses lignes est une réalité inacceptable. La diminution des embauches et des formations en 2021, conséquence directe de la baisse de l’offre malgré la sortie de crise sanitaire, aggrave aujourd’hui encore la pénurie de conductrices et conducteurs. Le refus d’IDFM de prendre en charge des revalorisations salariales suffisantes pour pérenniser les agents en place et recruter davantage est lourd de conséquences. Les transformations profondes des opérateurs et du réseau pour le plonger dans le bain à remous de la privatisation aggravent les difficultés. L’impréparation de ce grand saut dans le vide inquiète et oblige même les plus dogmatiques à mettre en sourdine leurs certitudes et à repousser le calendrier de la privatisation sans toutefois répondre à sa soutenabilité financière.

Alors que la réussite des Jeux de Paris 2024 obnubile – à juste titre – les décideurs, force est de constater que rien n’est réglé pour le financement des transports publics franciliens. Mieux, le big-bang de la privatisation et ses coûts sociaux et budgétaires pharaoniques resurgiront après les Jeux de Paris. Il sera alors peut-être trop tard pour éviter un fiasco social, organisationnel et financier. Ni les finances publiques, ni l’économie de notre région, ni l’urgence climatique, ni les usagers n’ont besoin d’une telle période d’incertitudes.

Céline Malaisé, conseillère régionale d’Ile-de-France, présidente du groupe Gauche communiste, écologiste et citoyenne