Alors que les contrats de service public conclus entre le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif), la RATP et la SNCF arrivent à échéance en fin d’année, les discussions s’effectuent dans un climat chargé d’incertitudes.
La dernière réunion du conseil d’administration du Stif, le 15 juin 2015, a été l’occasion d’aborder la question des futurs contrats de service public passés entre l’autorité organisatrice et les transporteurs, RATP et SNCF. Ces contrats, qui ont pris effet en 2012, arrivent à échéance en fin d’année. La nouvelle version devrait être signée à la rentrée, pour une mise en œuvre à partir de 2016. La prise en compte des attentes des voyageurs, déjà considérée comme une priorité sur la période 2012-2015, reste au centre des préoccupations. « Malgré les progrès enregistrés, l’évaluation de la qualité de service doit encore être améliorée, notamment en ce qui concerne la ponctualité aux heures de pointe sur les lignes RER et Transilien », souligne Marc Pélissier, président de l’Association des usagers des transports (AUT) d’Ile-de-France.
D’une manière générale, les malus observés ne semblent pas refléter la réalité. L’an dernier, le bonus de la RATP relatif à la ponctualité a atteint 1 million d’euros pour une contribution totale de 2,068 milliards. Quant à la SNCF, elle a subi un malus de 6 millions d’euros sur 1,864 milliard. Sur les trois premières années du contrat, la RATP a réalisé un résultat net de 881 millions d’euros pour 13,7 milliards de recettes totales, dont 6 milliards de contribution versée par le Stif, et la SNCF a enregistré un résultat de 80 millions d’euros, pour 8,6 milliards de recettes totales, dont 5,3 milliards de contribution du Stif.
Améliorer le suivi des investissements
Les évolutions attendues sur les prochains contrats sont liées à la qualité de service en général et à l’information voyageur, y compris l’open data ; à la transition énergétique, en lien notamment avec le programme bus 2025 de la RATP ; et à davantage de transparence dans le suivi des investissements. C’est sur ce dernier volet que pèsent le plus d’incertitudes. D’un côté, en raison de l’accroissement de l’offre, le Stif porte des engagements financiers de plus en plus lourds, notamment sur le matériel roulant. De l’autre, SNCF et RATP demandent un maintien du niveau de leur rémunération dans les futurs contrats. L’hypothèse d’un changement du régime fiscal de la RATP, qui pourrait être soumise à l’impôt sur les sociétés, impacterait l’équilibre du contrat.
Le prolongement du RER E, à l’Ouest, nécessite un investissement de 3,3 milliards d’euros.
Dans ce contexte, le prochain conseil du Stif, le 8 juillet, s’annonce tendu. Au menu, en plus des contrats RATP et SNCF : le financement du pass unique, mais aussi celui des projets prévus au CPER 2015-2020 comme le prolongement d’Eole, celui de la ligne 11 ou le tram-train Massy-Evry… soit 6,7 milliards d’euros à trouver pour des mises en service annoncées entre 2019 et 2022.
Le suivi des investissements en billettique figure également parmi les priorités des futurs contrats de service public. Le Stif doit en effet procéder à la modernisation de son système, avec le double objectif de mieux l’adapter à l’intermodalité et de remplacer à terme les tickets magnétiques par des titres dématérialisés. Les voyageurs occasionnels et les touristes pourront ainsi acquérir une réserve mobilité, et se déplacer sans avoir à choisir au préalable le ticket correspondant à leur destination, à l’image de ce qui existe à Londres. Il serait possible de charger ces droits sur une carte sans contact, un téléphone mobile ou une carte de crédit NFC.
Une nouvelle tarification sur la base d’unités transports leur sera appliquée. Selon une étude réalisée par le cabinet Accenture en 2013, le coût de ces investissement s’élèverait à 240 millions d’euros sur les 15 prochaines années pour modernisation des valideurs, des automates, et des systèmes d’information des transporteurs, et 120 millions d’euros pour la mise en place de la nouvelle tarification. Cette nouvelle organisation s’accompagnera de la mise en place d’un système commun transverse de gestion des validations.
