D. Béhar : « Les effets du Grand Paris express ne sont ni ceux annoncés ni ceux dénoncés »

Professeur émérite à l’École d’urbanisme de Paris, responsable de la plateforme de recherche « POPSU transitions », portée conjointement avec le Puca et la MGP, et consultant au sein de la coopérative Acadie, Daniel Béhar estime que le procès en gentrification du Grand Paris express relève du procès idéologique sans fondement. C’est au travers des interconnexions que le futur métro aura les effets les plus puissants de recomposition du Grand Paris, estime le géographe.

Quel regard portez-vous sur l’analyse des autrices des Naufragés du Grand Paris express, qui accusent le chantier d’être la cause d’un mouvement important de relégations des foyers les plus modestes dont l’habitat était situé sur le tracé du métro automatique ? 

Il est certain que le chantier du métro, la réalisation des gares et des ouvrages d’art ont imposé des destructions d’immeubles et des relogements. Mais on ne peut pas confondre cette conséquence du chantier, d’ampleur modeste (quelques centaines de logements à l’échelle du Grand Paris) avec les effets sociaux du métro. La dénonciation du GPE comme « accélérateur de gentrification » relève du procès idéologique, sans la moindre démonstration. L’implantation de 42 futures gares du métro, sur 68 nouvelles gares, à proximité immédiate de quartiers relevant de la politique de la ville est un puissant frein à une éventuelle gentrification  généralisée de la première couronne.

Daniel Béhar. © Jgp

Si les difficultés d’accès au logement des couches populaires s’accroissent, cela tient à des mécanismes globaux, à l’échelle de la zone dense, bien documentés (hausse des prix de vente, des coûts de construction…), davantage qu’à l’impact anticipé du métro.

Plutôt que de ressasser des vieilles lunes, la recherche serait plus inspirée si elle donnait à voir le nouveau visage des inégalités socio-spatiales du Grand Paris qui découle de ces dynamiques complexes. On voit en particulier s’esquisser dans les communes populaires de l’est parisien, de Colombes à Bagneux ou Arcueil, une forme inédite de « ségrégation du coin de la rue » entre quartiers gentrifiés et quartiers populaires. Cette forme de voisinage interroge l’objectif de mixité sociale et déstabilise des acteurs locaux qui n’ont pas l’habitude de gérer cette hétérogénéité sociale de proximité, dans les équipements et services par exemple.

Quel est aujourd’hui l’effet de la construction du métro automatique en petite couronne ? Quel sera son impact dans les années à venir, à mesure des ouvertures de ligne ?

 Curieusement, les acteurs de la pensée considérée comme dominante (du côté des aménageurs, des promoteurs voire des élus) comme ceux se revendiquant d’une pensée critique (du côté du monde associatif ou académique) raisonnent de la même manière. Les premiers voient dans la réalisation d’une infrastructure publique de cette importance un moteur mécanique de création de valeur, tandis que les seconds la considèrent de façon tout aussi mécanique comme générateur d’éviction sociale. Cela ne tient compte ni de la singularité du contexte francilien, ni de la spécificité de cette infrastructure. En réalité, les effets ne sont ni ceux annoncés ni ceux dénoncés.

Tout d’abord, il ne faut pas oublier quand on parle de nouvelles gares, qu’en réalité toutes existent déjà et que les territoires en question sont déjà desservis. Résultat, le GPE n’a pas pour l’instant de véritable effet propre. Il vient amplifier une dynamique d’ensemble dont le moteur premier est en réalité la loi Alur de 2014 et ses effets d’ouverture à la densification. Même dans les communes accueillant une gare du futur métro, seulement un tiers des constructions de logements ont eu lieu dans les quartiers de gare.

En second lieu, et avec la mise en service progressive, on va pouvoir mesurer que les effets propres au métro tiennent à une dimension qui n’était pas constitutive du projet initial : l’interconnexion. Le métro du Grand Paris n’est pas une infrastructure de plus, mais une mise en réseau des réseaux existants. C’est au travers des interconnexions que le futur métro aura les effets les plus puissants de recomposition du Grand Paris, en ouvrant les possibles pour les habitants, par la réduction considérable des temps d’accès. Mais par contrecoup, il va mettre de fait en concurrence des territoires jusqu’alors indifférents les uns aux autres. Au passage, il faut noter que cette ouverture affectera au premier chef, non pas les territoires d’assiette du métro mais ceux de la grande couronne, pour lesquels le gain d’accessibilité sera le plus grand.

Que répondez-vous à ceux qui estiment que ce projet, conçu avant le Covid, la révolution du télétravail et une crise du tertiaire sans précédent, est d’ores et déjà obsolète, surdimensionné et inadapté ? 

 Il y a incontestablement un changement radical de contexte entre le moment de la décision politique et celui de la réalisation. Pour cette raison notamment, les objectifs affichés initialement ne seront pas atteints, en matière de rééquilibrage territorial en particulier. Conjugué avec le télétravail et la crise de l’immobilier de bureau, le GPE va amplifier la dynamique déjà à l’œuvre de dissociation entre d’un côté une extrême polarisation des lieux de travail dans l’ouest parisien et de l’autre une large diffusion géographique des lieux d’habitat. Entre les deux, c’est l’espoir d’un rééquilibrage du développement économique vers l’est parisien qui s’effondre.

Faut-il en conclure qu’il s’agirait d’un « grand projet inutile » ? Je ne le pense pas. C’est vrai qu’il va à l’encontre des thèses de ceux qui prônent la dé-métropolisation ou au mieux le retour à une vie de villages au sein de la métropole, autour de la « ville du quart d’heure » notamment. Pourtant sa réalisation peut contribuer à concrétiser la promesse métropolitaine, celle d’un accès possible de tous à la richesse de l’offre métropolitaine, en matière d’emploi, de formation ou de loisirs par exemple.

Le Grand Paris express est un levier pour tendre vers la ville du quart d’heure, mais à distance, via l’interconnexion des territoires en quelque sorte.

Où en est l’aménagement des quartiers de gare, dont vous souligniez ici le retard pris par les grandes opérations (ZAC), le dynamisme de la construction étant plutôt dans le diffus ? 

 L’aménagement des quartiers de gares est aujourd’hui, après la forte dynamique de la séquence de l’anticipation, confronté à une double contrainte, contradictoire. Il faut réduire les programmes et construire moins, pour rendre acceptables les projets et les « verdir ». Mais il faut aussi construire plus pour réaliser les équipements et services à même de mettre l’offre locale (écoles, gymnases…) à hauteur de la densification résidentielle mal maîtrisée qui est en cours dans le diffus, au travers du double mouvement de division et de regroupement parcellaire.

Il faut en quelque sorte digérer la séquence de la densification généralisée de la zone. Au moment du lancement du projet, il y a 15 ans, tout le monde considérait que la transformation du Grand Paris commencerait par les quartiers de gare, au point que Christian Blanc imaginait financer l’infrastructure par leur valorisation foncière. Il faut aujourd’hui prendre acte que les quartiers de gare prendront leur pleine dimension plutôt en fin de cycle.

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