Les arbitrages sur le nouveau calendrier du Grand Paris express seront annoncés le 22 février 2018 à 10 h par Edouard Philippe.

Des premières rumeurs qui ont circulé au début de l’été 2017 à la décision du gouvernement, la révision de dates de mise en service du futur réseau de métro automatique ont constitué un feuilleton qui n’est sans doute pas fini. Le 22 février, une conférence de presse est programmée – à l’issue d’une réunion avec plusieurs élus et le préfet de région – lors de laquelle Edouard Philippe, Premier ministre, et Elisabeth Borne, ministre des Transports, détailleront le nouveau calendrier rendu inévitable par l’explosion des coûts de ce chantier du siècle et les contraintes techniques de sa réalisation.

La première annonce qui devrait être faite concernera la ligne 15 sud (Pont de Sèvres – Noisy-Champs) dont les travaux ont déjà débuté. L’objectif de mise en service ne serait plus fixé à 2022, mais à 2024. Il ne s’agit dans ce cas pas d’un choix, mais plutôt, de tirer les conséquences, de l’avancement de ce tronçon qui essuie un peu les plâtres, selon le gouvernement, d’une Société du Grand Paris dont c’est la première réalisation et qui a fait l’objet de plusieurs aléas contribuant à expliquer également ce retard.

Gouvernement « optimiste »

Pour les autres lignes, il devrait s’agir d’un « calendrier potentiel », signale un élu, qui devrait s’approcher des dates communiquées lors de la dernière réunion de concertation du 16 février dernier. « Le gouvernement devrait encore être un peu optimiste et ne rien fixer au-delà de 2030 », signale la même source. Il s’agira ainsi de ne pas fâcher certains maires concernés.

Edouard Philippe annoncera le 22 février les arbitrages concernant le calendrier du Grand Paris express. ©Jgp

La 15 est pourrait être reportée de deux ans entre Saint-Denis et Rosny-sous-Bois (2027) et complétée à l’horizon 2030 jusqu’à Champigny. La 15 ouest, du fait de contraintes techniques importantes, pourrait, elle, ne fonctionner qu’en 2029 entre Pont de Sèvres et Nanterre puis 2030 jusqu’à Saint-Denis. Du fait de la complexité de percer un tunnel dans le secteur de La Défense, des experts promettent déjà des retards importants.

18 moins touchée

S’agissant de la 16 et de la 17, la partie commune entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER doit être mise en service pour les Jeux olympiques de 2024 et les marchés de génie civil viennent d’être notifiés. La suite du tracé devrait être opérationnelle en 2026-27 pour la 17 jusqu’à Paris-Charles-de-Gaulle et entre 2026 et 2028 pour la 16 jusqu’à Noisy-Champs.

Reste la 18, sans doute la moins impactée, puisque la mise en service pourrait être programmée pour 2026 (contre 2024 précédemment) d’Aéroport d’Orly à CEA Saint-Aubin puis, comme prévu, en 2030 pour atteindre Versailles Chantiers. Son tracé traversant une zone moins dense et étant en partie aérien, elle présente en effet moins de contraintes techniques.

250 millions d’euros par an

Au-delà de la question du calendrier, il s’agira aussi pour le gouvernement d’annoncer de nouveaux financements pour assurer la réalisation du chantier. Gilles Carrez a été chargé d’une mission sur le sujet et il semblerait que la piste de l’augmentation des taxes sur les bureaux et de séjour pourrait rencontrer un écho favorable du gouvernement. Une hausse de la taxe spéciale d’équipement aurait en revanche été écartée.

Le député du Val-de-Marne viserait 250 millions d’euros supplémentaires par an du fait de ces nouvelles recettes qui devront être mises en œuvre en loi de finances pour 2019. Des ressources supplémentaires qui pourraient permettre de combler le manque de l’Etat au contrat de plan Etat-région (CPER) et de prendre en charge les interconnexions du Grand Paris express avec le réseau existant, dont le financement n’était jusqu’ici pas sécurisé.

Limiter les tunneliers

L’ajustement du calendrier rejoint la question des coûts car la réalisation du réseau pourrait mobiliser jusqu’à 30 tunneliers si des délais contraints sont conservés. Le gouvernement souhaiterait donc un lissage des échéances pour essayer de limiter le nombre de tunneliers nécessaires en même temps à une vingtaine.

Niveau budget, l’exécutif a aussi commandé à la Société du Grand Paris des études afin de réduire la voilure du projet. Un sujet sur lequel il ne s’étend pas puisqu’il est extrêmement sensible du côté des élus locaux. Différentes économies auraient déjà été identifiées en remplaçant l’évacuation des déblais en train par le recours à des camions, en supprimant des sorties ou en limitant les ambitions sur les gares, comme l’a suggéré à plusieurs reprises Valérie Pécresse.