SNCF Réseau diagnostique la vulnérabilité physique de l’Axe Seine

En tant que gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau se questionne sur l’adaptabilité de son réseau face au changement climatique et sur sa résilience face à des événements météorologiques extrêmes. Depuis septembre 2020, l’entreprise a lancé dans le cadre du schéma directeur de l’Axe Seine des études prospectives afin d’anticiper les investissements à réaliser sur l’axe ferroviaire.

« Nous lançons ce que l’on appelle un diagnostic de vulnérabilité, pour apprécier la vulnérabilité physique (*) de l’axe seine face aux effets du changement climatique dans la région Normandie », explique Corinne Roecklin qui pilote l’étude pour SNCF Réseau. Première du genre, l’étude est également financée par la Région Normandie et l’Etat. Elle intègre la voie ferrée, les gares et un certain nombre de lignes qui se raccorde sur l’axe principal Paris-Le Havre. « Un financement à la clé, un axe majeur et des effets climatiques déjà visibles, ce sont trois bonnes raisons de se lancer sur l’Axe Seine », précise-t-elle.

Travaux nocturnes sur le réseau ©Fabrice Guidice

Le gestionnaire a fait appel à différents partenaires pour mener à bien cette analyse. Ainsi la méthode, et l’expertise climatique sur les effets du réchauffement est-elle fournie par le Cerema, établissement public expert en études et risques relatifs aux équipements publics. Le bureau d’étude Résallience a été retenu par SNCF Réseau pour assurer la collecte et l’étude des données climatiques et ferroviaires relatives à l’axe Seine. Spécialisé dans l’adaptation au changement climatique, ils vont caractériser les vulnérabilités physiques du réseau ferré local.

L’étude débute par une phase de collecte de l’information, grâce à une série d’entretiens auprès d’experts du réseau ferré local tels que les agents d’Infrapôle. « L’objectif est de rencontrer ceux qui gèrent l’Axe Seine au quotidien et en éprouvent les vulnérabilités, des éléments que les bases de données ou les expertises plus loin du terrain ne connaissent pas forcément », indique Corinne Roecklin. Les rencontres sont prévues à l’automne et les résultats finaux devraient être connus en juin 2021. Sur cette base, la deuxième phase reposera sur la définition d’un plan d’action et la priorisation des investissements. Des actions sur l’organisation ou les pratiques de maintenance seront envisagées. D’autres concerneront des modifications de l’infrastructure, ou de ses composants. « Une voie ferrée, et d’autant plus en fonction de l’environnement dans lequel elle s’inscrit, n’est pas un tout homogène, précise la cheffe de projet. Système par système, nous allons étudier l’opportunité d’en transformer certains. Par exemple, depuis la canicule de 2003 nous avons effectué des adaptions au niveau du rail, afin d’agir sur la résistance à la chaleur. C’est ce type d’orientation que nous espérons pouvoir valider grâce à cette étude. Nous allons également voir si des actions sont uniquement pertinentes localement, en fonction de l’environnement de la voie et des évolutions climatiques régionales, ou si elles valent pour la France entière ».

Outre une expertise sur le climat, le gestionnaire d’infrastructure attend en effet de cette étude une véritable émulation en vue de la démultiplier à l’échelle du réseau ferré à travers la France.

Aujourd’hui nous intervenons en réaction à chaque incident météorologique à l’origine de dommages sur l’infrastructure, on interrompt les circulations partiellement ou totalement et on réalise les travaux de réparation. Cette approche action– réaction, si elle fera toujours partie du panel de solutions à devoir mettre en œuvre, n’est pas durable, car ce type d’intervention va couter de plus en plus cher en regard de la fréquence et l’intensité croissantes des événements climatiques. L’idée c’est d’anticiper cela, pour qu’un événement climatique ait le moins d’impact possible sur le réseau, et/ou que le retour à la normale soit le plus rapide, on doit donc se préparer à être surpris, pour que le réseau puisse anticiper les chocs à venir

 

* L’étude porte sur la vulnérabilité physique, c’est-à-dire celle de l’infrastructure ferroviaire dans sa globalité et aussi celle de chacun de ses systèmes et composants constitutifs. La vulnérabilité fonctionnelle, liée à l’utilisation de l’infrastructure, sera examinée à l’issue de cette première analyse.

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