Modèle unique en Europe, le train-usine de SNCF réseau, en partenariat avec Eurovia travaux ferroviaires (ETF), rénove les voies ferrées d’Ile-de-France. Entre Saint-Cloud et Versailles Rive Droite, de 23 h à 6 h, cet équipement renouvelle entre 300 et 500 m de voies sur un chantier d’une dizaine de kilomètres, sans laisser de trace au petit matin.
Modèle unique, le « train-usine » d’ETF et de SNCF réseau mesure 600 m et permet de renouveler cinq fois plus vite les voies ferrées. ©JGP
23 heures. La nuit est tombée depuis peu sur Viroflay, ville résidentielle réputée calme des Yvelines. Mais c’était sans compter sur le renouvellement d’une dizaine de kilomètres de voies ferrées que connaît la ligne L entre Saint-Cloud et Versailles Rive Droite. Chaque soir, ce chantier mené par SNCF réseau et ETF prend forme. Inexistant avant 21h30, ce dernier se révèle avec l’arrivée d’un gigantesque « train-usine » compact de 600 m de long. Composé de deux trains, Tevo et Revo, ce prototype œuvre au réaménagement des voies.
« Le personnel de SNCF réseau et d’ETF met en moyenne 45 min pour le faire fonctionner normalement, explique Olivier Chesta, directeur des opérations à la SNCF, il faut faire entrer le train-usine dans le secteur qui nécessite des travaux et le rendre opérationnel à tous niveaux. »
Un rendement « cinq fois plus important »
Une fois la machine lancée, 250 ouvriers et ingénieurs s’attellent à ce chantier, démarré au début du mois de mai, et se relient. Ceux qui attendent sur le bord de la voie fument une cigarette ou boivent un café : « Ça fait passer le temps », avouent-ils. Quant aux autres, ils supervisent le début des opérations.
Démarre sans plus tarder une série de tâches répétitives effectuées par le train Tevo. Ce dernier est chargé de remplacer les anciennes traverses et les ballasts, lits de pierres ou de graviers sur lesquels repose une voie de chemin de fer. Le Revo, qui n’est sorti « qu’une fois sur deux », précise Olivier Chesta, sert à poser de nouveaux rails. De l’eau est alors propulsée sur les voies afin d’éviter les poussières liées au travaux. L’ensemble de l’opération se déroule, non sans bruit, à quelques mètres des habitations. Un père et sa fille, malgré l’heure tardive, s’approchent de la barrière de leur jardin afin de contempler de plus près les travaux. « A défaut de dormir, on nous explique comment fonctionne ce chantier », indique ce riverain.
Le Tevo prend par lots de 18, les traverses neuves avant de les acheminer pour rénover la voie ferrée. ©JGP
Réparties sur plusieurs wagons, les nouvelles traverses sont transportées par le Tevo, au nombre de 18 par prise. Celles-ci sont ensuite acheminées plus loin sur la voie, afin de remplacer les traverses vieillissantes.
« Les nouvelles traverses sont encore posées et fixées manuellement, mais cette avancée nous fait gagner un temps fou », assure un chef de chantier. Alors que la machine poursuit ses tâches à un rythme soutenu, les ouvriers munis de mètres jaunes, se logent sous le Tevo, où un espace est prévu, afin de prendre les mesures nécessaires au bon positionnement des traverses.
Concernant les ballasts, l’équipement fait transiter de nouvelles pierres sur la voie avant de les répartir : « les ballasts sont très importants car ils permettent de tenir la voie ferrée lorsqu’un train passe, précise le chef de chantier. Ce train-usine nous permet de remplacer 300 à 500 m de voie par nuit, alors qu’avant, on ne pouvait remplacer que 100 m, soit un rendement cinq fois plus important. »
Les ouvriers se placent sous le Tevo afin de prendre les mesures pour poser les traverses. ©JGP
Ni vu, ni connu
Qualifié de « fantôme » par les ouvriers, ce chantier doit avoir entièrement disparu à l’aube, afin de permettre aux premiers trains de partir. « La fluidité du réseau est primordiale. La voie 2 doit être rendue en premier, entre 5 h et 6 h du matin, pour permettre aux trains de redescendre à Paris », signale Stéphane Chapiron, directeur des projets franciliens à la SNCF.
Avantage considérable de ce train-usine : il ne laisse aucune trace derrière lui. « Le ralentissement est neutre et le plan de transport n’est pas dégradé après les travaux », se réjouit Olivier Chesta, car « dès que l’on restitue les voies au petit matin, le chantier est transparent ».
Utilisé dans le cadre d’un partenariat pluriannuel entre Eurovia travaux ferroviaires et SNCF réseau, le train-usine est un modèle unique conçu par la société romande Matisa. Il a pour objectif de rénover en 2018 pas moins de 80 km de voies ferrées, avec une moyenne de quatre à sept chantiers en Ile-de-France répartis sur quatre ans. Les voies du RER C à Brétigny et du RER D à Villeneuve-Saint-Georges, Corbeil-Essonnes et Saint-Denis-Goussainville ont été réaménagées grâce à ce matériel.
5e chantier à son actif, d’un montant de 23 millions d’euros, les travaux de la ligne L Saint-Cloud et Versailles Rive Droite bénéficient de la technologie du train-usine, lequel renouvelle dix km de voie ferrée. Cette opération se traduit par la pose de 16 000 nouvelles traverses et le remplacement de 15 000 tonnes de ballasts.
Cette année, SNCF réseau investira pas moins de 1,8 milliard d’euros dont la moitié sera consacrée à la régénération et la modernisation de son réseau telles que le remplacement de 155 appareils de voie, la rénovation de 85 km de caténaire et la création d’une trentaine de nouvelles gares.
