Ph. Yvin : « La Société du Grand Paris mettra en œuvre la feuille de route du gouvernement »

Le président du directoire de la Société du Grand Paris estime « qu’il est naturel qu’un nouveau gouvernement examine le chantier du Grand Paris express, compte tenu de son ampleur ».

Quel regard portez-vous sur les informations relatives à l’éventualité d’une remise en cause par le gouvernement de certaines lignes du réseau du Grand Paris express ?

Philippe Yvin, président du directoire de la SGP. © Jgp

Il est tout à fait normal qu’un nouveau gouvernement arrivant examine un projet comme le réseau du Grand Paris express. D’abord par rapport à son coût, qui n’est pas négligeable au regard des finances publiques, et, de manière plus immédiate, au regard de la trajectoire des finances publiques dans les cinq ans qui viennent. Il s’agit de voir quel est le niveau de notre dépense et quel est notre niveau d’emprunt. Sont en jeu, en effet, des dépenses qui, bien que n’étant pas budgétaires, entrent dans le cadre maastrichtien. Il est donc normal de réexaminer ce dossier.

Des décisions en la matière sont relativement urgentes ?

Nous nous trouvons, effectivement, dans une situation où les choses sont très avancées. Nous disposons ainsi de toutes les déclarations d’utilité publique (DUP) requises, de tous les avant-projets. Nous sommes à présent en phase de préparation des marchés. Autrement dit, nous ne sommes plus dans la situation de 2012, où le gouvernement avait le temps d’examiner un projet qui était encore très en amont de sa concrétisation. S’il est normal que le gouvernement regarde tout cela de très près, la contrainte de délai est donc différente. Nous nous situons sur un calendrier de décisions qui doivent intervenir avant la fin de l’année.

Il est encore possible de revenir sur le réseau ?

La Société du Grand Paris n’a qu’une ligne de conduite : mettre en œuvre la politique définie par le gouvernement. Jusqu’à présent, cette politique reposait sur le schéma d’ensemble de 2011, qui dessine le réseau, amendé en 2013, notamment en ce qui concerne la taille des rames, fixée à 108 m sur la ligne 15 et à 54 m sur les lignes 16 et 17. Puis le calendrier, arrêté par Manuel Valls en 2014, s’est ajouté à cela pour fixer la feuille de route actuelle, sur laquelle nous travaillons depuis 2014.

Manuel Valls et Philippe Yvin, à Créteil le 13 octobre 2014, à l’issue du Comité interministériel relatif au Grand Paris. ©JP

Si des changements doivent intervenir par rapport à cette feuille de route, ce peut être soit sur l’ampleur soit sur le rythme du projet. A partir des questions posées, il existe plusieurs hypothèses. Soit l’on souhaite ne réaliser qu’une partie du réseau compte tenu de son coût, soit l’on veut réaliser la totalité du réseau mais en étalant davantage sa réalisation, au-delà de 2030. Soit, enfin, on peut conserver la totalité du réseau, de même que la date de 2030, mais en procédant à quelques inflexions sur le rythme de réalisation arrêté jusque-là.

Certains articles évoquent des dérapages dans les coûts, passés de 26 à 35 milliards d’euros et sous-entendent des accords entre les majors ?

Sur le processus d’achat de travaux publics réalisés jusqu’à présent, celui des huit lots de la ligne 15 sud, il y a eu naturellement une concurrence réelle entre les différents candidats. Les négociations ont d’ailleurs permis de réduire nettement les coûts par rapport aux propositions initiales. Tout cela a été mené, je le rappelle, dans le cadre d’une commission d’appel d’offres indépendante, présidée par un magistrat à la Cour des comptes, dont nous avons toujours suivi les avis. Le processus d’achat des huit lots de génie civil de la ligne 15 sud, qui sont les seuls dont on peut parler, a donc parfaitement respecté les règles de la concurrence.

Mais comme dans tous projets, le coût du Grand Paris express ne peut être défini avant que ne soient menées les études techniques. Je rappellerais simplement que, depuis le début du projet, toutes les adaptations, toutes les modifications ont été adoptées par le conseil de surveillance. Les sept décisions d’investissement initiales portant sur les sept tronçons représentent un montant de 26 milliards d’euros. Elles ont été amendées, pour deux d’entre elles, lorsque nous avons reçu les études d’avant-projet concernant les lignes 14 et 15 sud, celles-ci étant approuvées par Ile-de-France mobilités (ex-Stif).

Ripage du pont-rail de Champigny, en janvier dernier, sur la 15 sud. © Jgp

D’autre part, nous avons également intégré les évolutions de programme adoptées d’un commun accord entre l’Etat la Région, Ile-de-France mobilités et les élus : Il s’agit de l’inter-opérabilité à Champigny ou de l’implantation d’un site de maintenance à Aulnay-sous-Bois, de même que le déplacement d’un site de maintenance ou l’achat par la SGP de véhicules de maintenance d’infrastructures. Tout cela, au printemps 2017, aboutissait à un total de décisions prises par le conseil de surveillance s’élevant à 26 milliards d’euros.

Sur cette base, pour préparer les décisions du gouvernement, nous avons mené, en juillet dernier, des premières estimations du coût à terminaison du Grand Paris express. Notre estimation s’élevait alors à 28 milliards d’euros. Puis nous avons, comme c’est l’usage, établi une doctrine de provisions pour risques identifiés et pour aléas, qui a été présentée au comité des tutelles de la société et au comité d’audit, et qui a recueilli un consensus. Sur la base des 28 milliards d’euros de coût technique, nous prévoyons ainsi de 16 à 22 % de provisions pour risques identifiés et de 6 à 10 % d’aléas. Si l’on applique totalement ces pourcentages, cela aboutit à 35 milliards d’euros. Il convient d’être précis sur ces questions.

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