C. Farrugia : « Le gaz, une réponse aux besoins croissants d’énergie »

Diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2050, c’est possible, estime-t-on chez GRDF. Déploiement du compteur communicant Gazpar, injection de biométhane d’origine agricole dans le réseau, développement du gaz naturel véhicule (GNV)… Christian Farrugia, directeur clients-territoires Ile-de-France chez Gaz réseau distribution France (GRDF), fait le point, non seulement sur les réseaux dont GRDF a la charge, mais aussi sur cette énergie qui pourrait devenir verte à 73 %.

Quelle peut être la place du gaz dans un scenario de transition énergétique ?

GRDF s’est beaucoup investi, depuis 2010, dans la définition d’un scenario énergétique de long terme dit « facteur 4 », qui vise une division par quatre des émissions de gaz à effet de serre. Un avenir énergétique se dessine autour de la combinaison des réseaux, des usages et des énergies. Notre scenario énergétique comporte trois volets. Le premier repose sur un mix de sobriété et d’efficacité énergétique, qui va se traduire, selon nos hypothèses, par une réduction de l’ordre de 41 % des consommations en énergie primaire à l’horizon 2050. Le compteur communicant Gazpar va y contribuer.

Christian Farrugia. © GRDF

Christian Farrugia. © GRDF

Le deuxième volet de notre scenario repose sur un taux de pénétration très fort des énergies renouvelables. GRDF prévoit ainsi qu’en 2050, 73 % du gaz acheminé dans le réseau de distribution sera du gaz vert. L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) est un peu moins optimiste et annonce un taux de 56 %, mais les études convergent pour montrer qu’il existe un vrai potentiel. Ce pourra être du gaz vert de première génération – l’injection dans le réseau de biométhane produit à partir de la décomposition de déchets de l’industrie agroalimentaire, de la restauration collective, agricoles et ménagers, est d’ores et déjà une réalité –, mais aussi du gaz vert de deuxième génération grâce à la technologie « power to gas », permettant de fabriquer du gaz de synthèse à partir d’une production électrique intermittente excédentaire, ou même de troisième génération, à partir de 2030, avec du méthane issu de la gazéification de la biomasse ligneuse sèche…

Enfin, le troisième volet de ce scenario énergétique consiste à valoriser les complémentarités entre les réseaux et les énergies pour permettre une plus grande décentralisation et une diversification des usages.

Où en sont les projets d’injection de biométhane en Ile-de-France ?

Sur les 14 sites d’injection de biométhane dans le réseau, qui existent aujourd’hui en France, trois sont franciliens : le premier fonctionne depuis 2013 à Chaumes-en-Brie, les deux autres ont vu le jour à Sourdun et Ussy-sur-Marne, toujours en Seine-et-Marne. En mars dernier, une convention de partenariat a été signée entre GRDF et la chambre d’agriculture de Seine-et-Marne pour renforcer le développement de la méthanisation agricole : nous allons élaborer ensemble, dans les 12 mois, une cartographie des potentiels de méthanisation dans le département, et étudier en parallèle les capacités d’accueil du réseau, afin de susciter des projets. Ceci dit, 42 projets d’injection sont déjà actuellement à l’étude en Ile-de-France, certains en Seine-et-Marne, d’autres dans les Yvelines, l’Essonne, le Val d’Oise… Les perspectives d’injection à partir des boues de stations d’épuration sont, en revanche, un peu plus lointaines, 2020-2021. Les niveaux de débit d’injection seront, dans ce cas, cinq à dix fois plus importants qu’aujourd’hui.

Le réseau de gaz pourra-t-il accueillir toutes ces nouvelles productions décentralisées ?

De par ses capacités physiques d’absorption, de transport et de stockage, le réseau de gaz, contrairement au réseau électrique, n’est pas contraint à un équilibre instantané entre l’offre et la demande. Néanmoins, garantir la continuité d’injection de gaz renouvelable dans le réseau suppose qu’il y ait un débit, et donc des consommations issues de différents usages. Or, ces usages sont aujourd’hui surtout thermiques (chauffage) et les capacités d’accueil du réseau sont donc contraintes en saison estivale. Le développement du GNV (gaz naturel véhicule) permettrait de rehausser en toute saison, et en particulier l’été, le niveau de consommation sur les boucles locales de distribution et de favoriser l’injection de quantités supplémentaires de biométhane.

Le GNV peut-il vraiment se développer en France ?

Il est vrai que la France ne compte que 13 800 véhicules GNV, alors qu’il en existe près d’un million en Italie et 18 millions dans le monde. Notre conviction, à GRDF, est qu’il faut sortir du syndrome de « la poule et de l’œuf » en matière de stations et de véhicules, et stimuler la demande par une offre de stations. Une convention de partenariat a ainsi été signée, en décembre 2014, entre le premier concédant qu’est le Sigeif, le groupe La Poste, la mairie de Paris et GRDF. Son objectif : développer les infrastructures et l’usage des véhicules fonctionnant au GNV en Ile-de-France. Nous travaillons également avec la Fédération des transporteurs routiers en région, qui compte beaucoup sur la filière GNV pour trouver des solutions, après l’annonce de la fin du diesel à Paris. Et nous avons le soutien du conseil régional qui a notamment adopté, en février 2014, une résolution sur « les nouveaux véhicules urbains », faisant la promotion des solutions GNV et prévoyant des financements pour la construction de stations.

Quels seraient les besoins en stations GNV en Ile-de-France ?

Aujourd’hui, une quarantaine de projets de conversion de flotte au GNV sont en cours en Ile-de-France, soit 1 855 véhicules. Il s’agit surtout de poids lourds, d’utilitaires, de bus et de bennes à ordures ménagères, représentant l’équivalent de 30 000 véhicules légers. Nous sentons une véritable effervescence sur ce sujet et nous avons, à GRDF, lancé une étude de schéma directeur des infrastructures d’avitaillement de GNV. Le besoin se situerait autour d’une cinquantaine de stations ouvertes au public dans les cinq à dix ans, pour quadriller le territoire francilien. Il n’en existe aujourd’hui qu’une quarantaine en Ile-de-France, dont seulement quatre sont ouvertes au public. Notre rôle, à GRDF, n’est pas de construire ces stations d’avitaillement ni d’investir dans des stations de méthanisation, mais bien de développer le réseau de distribution et d’accompagner l’émergence de tous les usages. La promotion de l’énergie « gaz » est une mission qui nous a été confiée par la Commission de régulation de l’énergie (CRE).

Le gaz aurait-il un rôle à jouer dans la construction du Grand Paris ?

La région est dépendante à 90 % du point de vue énergétique, et est confrontée à une problématique de réconciliation en temps réel entre production et consommation électrique. ERDF et RTE ont indiqué que les besoins supplémentaires de puissance électrique à la pointe, avec la construction du Grand Paris, étaient estimés à 4 000 mégawatts, dont 500 liés à la mobilité électrique et 1 000 aux data centers. Le réseau de gaz, très dense et très maillé en Ile-de-France, peut contribuer à répondre aux besoins croissants. Les data centers peuvent être alimentés grâce à la technologie décentralisée de la trigénération, combinant localement production de froid, de chaud et d’électricité.

Et cette complémentarité peut aussi s’exprimer en aval au niveau des équipements. Il existe en effet des technologies performantes alliant biogaz et énergies renouvelables (ENR), déjà utilisées par les clients, comme les pompes à chaleur hybride ou géothermiques. Par ailleurs, nous continuons à soutenir le développement de solutions innovantes associant le gaz aux ENR comme les écogénérateurs permettant de produire, chez le particulier, de la chaleur mais aussi de l’électricité.

Enfin, grâce à la substitution d’usage, il est possible de définir un mix énergétique qui convienne à tout le monde. Ainsi pour la mobilité, la complémentarité est essentielle entre la mobilité électrique pour les utilisations urbaines en hypercentre et la mobilité au gaz adaptée aux usages intensifs, pour le transport de marchandises, les véhicules utilitaires, le transport collectif, etc.

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